【試乗】新型NSXは情報がしっかりドライバーに伝わる! 2019年モデルは確実な進化を遂げた

ボディカラーに鮮烈なオレンジが加わり室内色も新色追加

 ホンダが世界に誇るスーパーカー、NSXが2019年モデルとして進化したという。そこで早速試乗の機会を得た。現行NSXがデビューしたのは2016年。その時は鈴鹿サーキット・フルコースが試乗コースとして設定されていたが、今回は一般道。ややストレスのたまる試乗となりそうだなと観念して出かけた。

 試乗会場に到着すると鮮やかなオレンジカラーの2019年モデルが迎えてくれた。このオレンジは「サーマルオレンジ」と命名された新色で、繊細なメタリックが折り込まれ、光の加減でメタリックカラーにもソリッドカラーにも映る奥深いペイントだという。F1でお馴染みのマクラーレンはオレンジをイメージカラーにしていて、僕もはじめはマクラーレン・オレンジかと思ったがそうではないらしい。

 だが個人的にはオレンジカラーは気に入った。細部をみるとブレンボのブレーキキャリパーもオレンジに塗装されており、カラーコーディネイトのバリエーションを増やしている。ボディカラーは全7色となり、ブレーキキャリパーも赤、オレンジ、シルバー、ブラックの4色が揃う。さらにインテリアカラーもレッドやホワイトベースのオーキッドなど新色が追加されて全5色、8バリエーションから選択可能と豊になった。

 外観的にはフロントグリルがメッキ華飾からボディ同色となったり、ドライカーボン表面剥き出しだったオプションのリヤスポイラーがクリア塗装されたりと小変更を受けている。

 視覚的に訴求される変更点は以上のとおりで多くはないが、走りや機能面ではどんな進化を果たしているのか、早速コクピットに乗り込む。

 インパネのデザインや使い勝手は従来どおり。ステアリングやシートなどにも大きな変更はないそうだが、ペダルやフットレストをアルミ製に変更したのが唯一の進化点だという。

 スタート/ストップボタンを押してシステムを起動する。デフォルトの設定は自分で選択できるが、クワイエットモードに設定しておけば早朝の始動でエンジンがかかって近隣迷惑になることもない。現状スーパーカーとしては希有な存在ともいえるハイブリッドシステムを備えるNSXならではの美点と言えるだろう。

 ドライブモード選択はコンソール中央に備わる大きなダイヤル式のアジャスターで行う。クワイエットから順にスポーツ、スポーツ+、トラックと4つのモードから選択できるが今回の試乗コースは一般道ゆえ、サーキット専用モードのトラックモードは使用しないよう指示されてしまった。

 市街地走行に推奨されるクワイエットモードは、走りはじめがモーター駆動によるEV走行となり静かでスムース。EV走行時のアクセル操作に対するパワーマネージメントは極めてリニアで扱いやすく、普通の乗用車として使用しても何の問題もない。速度やアクセル開度に応じてエンジンもスタートするが、エンジン音もマイルドで静寂さを保ち、始動時のショックも少ない。クワイエットモードではスーパーカーとしてのハイパフォーマンスを予期させることは起こらなさそうだ。

 市街地、高速道路ではスポーツモードの選択が推奨される。スポーツモードを選ぶとメーター内の表示が切り替わり、エンジンが主体的に駆動力を発揮。EVモーターはそれをアシストする制御となる。スポーツモードでは4000回転以下の中・低速回転域の使用がメインとなり、制御もそれに応じたものとなるようでスロットルレスポンスは低回転域でのピックアップが高めていた。

 ワインディング区間はスポーツ+が推奨され、エンジンサウンドは一段と野太さを増しスーパーカーらしい一面を発揮し出す。スロットルはさらにアクセルの奥深い踏み込み領域でリニアな特性となり、ハイスピードレンジでのドライバビリティを向上させていると感じた。

車両姿勢変化の少なさと確実に進化したライントレース性

 ここまで走ってくるとサスペンションの動きにもチューニングが施されていることがわかる。段差や路面の継ぎ目通過時のショックはソフトにいなされるが、最初の当たりは強めだ。それが不快に感じず路面インフォメーションとして有益に伝わってくるようになったのがわかる。

 従来モデルのいなし方はアメ車的で、とにかくハーシュを押さえ込むことが主眼だったが、欧州車的に必要な情報は確実に伝え不快な振動は素早く収斂させる、という理想的な方向性に歩みだしている。これには磁性流体を用いた電子制御ショックアブソーバーのチューニングと新採用されたコンチネンタル・スポーツコンタクト6の専用タイヤが好作用しているといえるだろう。

 ワインディング区間でコーナーを一つ二つと抜けていくと、さらに進化の美点が強調されて伝わってきた。前後の車体ロールが押さえ込まれ車輛姿勢が常にフラットに保たれている。

 ステアリングレスポンスはクイック過ぎず、適度な操舵感でライントレース性がすこぶる高い。パワーオンオフを加えても不自然な挙動は一切起こさずフロント2モーターと電動パワーステアリングが見事に調教されている。

 車体後部のロールも少なく、太くハイグリップなリヤタイヤはしっかりと固定され安定したまま。前後の一体感も向上していて、まさに「人馬一体」の乗り味が得られているのだ。これこそがミドシップレイアウトスーパーカーの魅力といえる。フロントのスタビライザーを26%、リヤスタビライザーも19%強化したことが効果的に作用しているのだ。

 また、リヤコントロールアームブッシュを21%、リアベアリングハブも6%剛性アップしたことで、リヤタイヤの位置決めが正確さを増し、設計どおりに動くようになったようだ。

 結果ハンドリングは極めて高いアジリティを示すようになっていて、安定していながらも軽快。細かなコーナーを自在にライントレースしていく。モーターのアシストとエンジンパワーの協調性が高まり、リニアな駆動力特性とSH−AWDによる4輪駆動力配分およびトルクベクタリングが完成度を高め予期せぬ挙動は起こらなくなった。

 一般道でこれほどの進化を感じられるならサーキットでの実力はどれほどに高まっているのか。サーキットで全開アタックするのが大きな楽しみになった!

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