【ニッポンの名車】これぞ究極の1台! 日産スカイラインR34GT-R (1/2ページ)

【ニッポンの名車】これぞ究極の1台! 日産スカイラインR34GT-R

R33から大幅なボディ剛性アップを図った

 R34GT-Rは、R32で復活した第二世代GT-Rの集大成。GT-Rの象徴ともいえるRB26DETTエンジンを搭載する究極の一台といってもいい。このクルマの偉大なところは、スカイラインの宿命のなかで、あくまでスカイラインらしさにこだわりながら、ひとつの完成形に至ったこと。

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 考えてみれば、スカイラインほどしがらみ、制約が多いクルマ他にはない。基本的にセダンがベースで、クーペのハイパフォーマンスモデルがフラッグシップモデル。4ドアユーザーも軽視できず、国産スポーツ最速クラスの実力が必要で、他車との部品共用で価格を500万円台クラスに抑えるという命題も与えられているし、なによりスカイラインらしいスタイリングでなければ、スカイラインフリークが黙っていない。

 スカイライン以外でこんなに開発な面倒なクルマは、RRの2+2という制約があるポルシェ911ぐらいしか思い当たらないぐらいだ。

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 しかし、R34GT-Rはそうした数々の“縛り”の中で、見事に理想のスカイラインGT-Rを完成させたといっていい。

 特筆できるのは、なんといってもボディ。サイズはR32よりもやや大きく、R33よりもコンパクトというベストサイズ。

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 また「ボディは力だ!」というキャッチコピーが示す通り、10年間1000ラップ以上のニュルブルクリンクでのテストによって生み出された、走りのための高剛性ボディが与えられている。

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 R34の開発に合わせ、日産はMRS(マルチロードシミュレーター)というボディの動剛性解析システムも導入し、R33GT-Rに比べても、動的ねじれ剛性で56%、動的曲げ剛性では100%も剛性アップを達成。

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 前後の重量バランスも、R32GT-Rが、およそフロント60:リヤ40だったのに対し、R34GT-R(VスペックⅡ)ではフロント55:リヤ45まで改善。R32でもR33でもアンダーステア気味といわれた、GT-Rのハンドリングをニュートラルステアに近づけ、コーナリング中のステアリングの切り足しにも応えられるシャーシとなった。

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